اكاذيب سيد سالم فى وزارة النقل

لم تكن المأساة الأولى لحوادث القطارات ,خاصة "قطار الصعيد " الذي تسبب في ما لا يقل عن 50 إصابة بين ركابه , فعلاقة المصريين بالسكك الحديد والقطارات تمتد لأكثر من مائة وخمسين عاماً , وطول هذه الأعوام تمت رحلات لجميع أنحاء الجمهورية , وقد شهدت العلاقة بين المصريين والقضبان أطواراً مختلفة من الفرح تارة بسلامة الوصول، والألم تارة أخرى بسبب مشاهد الدم والموت على السكك , حتى أطلق البعض عليه "قطار الموت "  لأنه يقضي على حياة البعض أو يصيبهم، بعد تكرار حوادث الانقلاب والتصادم منذ ربع قرن تقريباً , إذ تأتي مصر في مقدمة الدول من حيث حوادث الطرق، وذلك وفقاً لتصنيف منظمة الصحة العالمية، حيث يبلغ متوسط القتلى في هذه الحوادث 11 قتيلاً لكل 10 آلاف مركبة، بينما في مصر يبلغ المتوسط 25 قتيلاً، وهو رقم يدعو للقلق

حيث شهدت الفترات السابقة الكثير من الحوادث حتي الآونة الأخيرة , وكان أبرزها حادث حريق  قطار الصعيد , مروراً بقطار العياط الذي اغتال فرحة العيد ,وحادث منفلوط , حتي انتهي" بحادث انقلاب قطار البدرشين "!

ورغم فواجع القطارات يطمئن "هشام عرفات " وزير النقل, المصريين بعدم تكرار هذه الحوادث مستقبليا , من خلال البدء باتخاذ قرارات أشد حذراً للحفاظ علي حياة المواطنين , لحين إنهاء المشروعات التي يتم عملها لتطوير خطوط السكك الحديد لتفادي الحوادث , والتي يظهر نتائجها في نهاية 2019 وبداية 2020.

وأصدر" وزير النقل",  قراراً بتشكيل لجنة برئاسة " محمد عرفة " رئيس الإدارة المركزية للمخاطر والطوارئ, للرقابة علي الصيانة والإشارة والدعم الفني والوقف علي أسباب حوادث القطارات .

من جانبه قال" المهندس سيد سالم"، رئيس هيئة السكك الحديدية , إن الهيئة تسير بالنظام الميكانيكي الذي لا يسمح بأن يسير قطاران بين محطتين.

وأضاف "سالم " أننا في الوقت الحالي  نعمل علي خطط إسعافية تخص التشغيل علي الشبكة لعدد 40 قطارا,  وتعديل مواعيد القطارات, وأشار إلى أنه تم إلغاء 199 عربة عدي العمر الزمني الافتراضي عليها 25 سنة .

وأعلن "رئيس الهيئة ", بدء العمل بنظام UIC علي عربات القطارات , والذي يمنع سقوط بعض الأجزاء أثناء سير القطار , ونوه بأن هناك مجموعات جودة في جميع الورش لصيانة القطارات بحيث لا يوجد قطار علي شبكة الا عندما يكون مستعدا تماماً , وأضاف أن هناك قطاع السلامة الذي يعمل علي فحص القطار قبل عملية تشغيله , فأغلب الحوادث تكون عامل بشري ونحن نعمل علي رفع كفاءة العامل البشري .

وقال "عمرو شعث "مساعد وزير البترول , إنه توجد خطة موضوعة من عام 2014 لتطوير الإشارات علي مستوي شبكات جمهورية مصر العربية , وأضاف أنه يوجد 5000 كيلو متر من أطوار السكك الحديد قديمة وتحتاج لنظام الإشارات لكي يقلل تدخل العامل البشري , ولكنه توجد أولويات لبعض الخطوط , كخط القاهرة- إسكندرية , بني سويف -أسيوط وهكذا .

وأشار "شعث " , إلى أنهم بدأوا في التعاقد مع شركات لتحديث 1000 كيلو من 5000 , وأن سعر 1000 كيلو 17 مليار جنيه ونحن نعاني من عدم توافر الموارد المالية وعملية التطوير تتم بفلوس القروض .

وطرح" مساعد الوزير" بعض الحلول ومنها  تطوير نظام الإشارات بشكل سريع  لتقريب المسافات بين القطارات محتفظا بنفس مستوي الأمان , أو يتم تقليل عدد القطارات في حالة عدم وجود إمكانيات , ولكن هذا سيؤثر علي الخدمة المقدمة.

فيما قال الدكتور سعد الدين عشماوي، أستاذ إدارة واقتصاديات النقل، إن زمن حوادث السكة الحديد يتخطى 200 عام، فهو مسلسل متكرر وأبرز أسبابه هو الميزانية المخصصة للقطاع.

وأضاف "عشماوي"أن الخلل الذي نعاني منه في السكة الحديد مرتبط بالميزانية المخصصة للقطاع، لذا يجب ترتيب هذه الميزانية وفق منظومة الدخل والاحتياجات ثم الأولويات.

وأوضح أنه يجب توفير دخل لميزانية السكة الحديد لرفع الميزانية المخصصة لتطوير المنظومة، خصوصا أن ميزانية التطوير تقدر بالمليارات؛ لذا يجب إدارة القطاع وفق مبدأ التكلفة والعائد، ومحاولة الاستفادة من مرافق السكة الحديد قدر المستطاع.

في السياق ذاته، قال الدكتور حسن مهدي، أستاذ النقل والطرق بكلية هندسة جامعة عين شمس، إن حادث انقلاب قطار البدرشين لن يكون الأخير في مسلسل حوادث قطارات السكة الحديد، لأن القطاع أصبح على شفا الانهيار وتتم إدارته بصورة خاطئة وبدائية، فالدولة ما زالت تعالج العرض وليس المرض

وأضاف "المهدي"،أنه يجب اتخاذ إجراءات تطويرية سريعة الأمد تتمثل في النظر إلى جداول التشغيل والتي تصل إلى 936 رحلة يوميا، ويتم وقف الرحلات التي لا تحظى بالإقبال المناسب، والرحلات التي تتميز بالإقبال الشديد يجب أن يتضاعف عددها مع تقليل السرعات التي تسير بها، ما يقلل من نسبة الحوادث، ووضع معايير تشغيل صارمة، خصوصا فيما يتعلق بمهام العنصر البشري، حتى وإن تطلب الأمر زيادة عدد مشغلي المرفق وتدريبهم.